Внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) с централизованным управлением в нашей стране имеет давнюю историю, начинающуюся примерно с 1984 года. С тех пор было введено в эксплуатацию порядка 30 систем, функционирующих в трех основных режимах:
- многопрограммное координированное управление (КУ) по времени (15 систем);
- адаптивное КУ с выбором программ координации по параметрам транспортных потоков (ТП) в характерных точках (ХТ) – тип 1 (12 систем);
- адаптивное КУ с расчетом программ координации с учетом информации об интенсивности транспортного потока, полученной от детекторов транспорта на всех регулируемых направлениях, с периодом усреднения от 3 до 10 минут – тип 2 (3 системы).
После годовой эксплуатации систем, межведомственными комиссиями проводился анализ их эффективности.
Системы с многопрограммным КУ по времени охватывали от 30 до 60 перекрестков на центральных магистралях городов. Эффективность КУ по отношению к локальному управлению составляла 35 – 45% в течение суток, по критерию «количество остановок и задержек», т. е. не зависимо от интенсивности ТП.
Системы с адаптивным КУ типа 1 также охватывали 30 – 60 перекрестков в городских центрах. Эффективность этого типа управления составила 40 -50% в течение суток.
Системы с адаптивным КУ типа 2 охватывали от 10 до 15 перекрестков на отдельных магистралях городов. Их эффективность составляла 35 – 45% во вне пиковые периоды времени и 20 – 30% в пиковые периоды.
В стоимостном выражении внедрение адаптивного управления типа 1 обходится дороже на 20%, чем многопрограммное КУ по времени. Это обусловлено необходимостью установки в среднем по 4 детектора транспорта на каждых 10 перекрестках из 30.
Адаптивное управление типа 2 дороже, чем многопрограммное КУ по времени, в среднем на 120%. Этот метод требует установки детекторов транспорта абсолютно на всех регулируемых направлениях, а также необходимо специальное программное обеспечение для обработки информации.
Анализ результатов трех типов управления показал их устойчивый характер по эфективности. Основной причиной различия эффективности разных методов управления является их реакция на связанность ТП, которая, в свою очередь, напрямую зависит от интенсивности движения: чем выше интенсивность, тем связаннее ТП, и наоборот. Из этого следует правило: с увеличением интенсивности ТП смену режимов управления (программ координации) следует выполнять реже, чем при малых интенсивностях ТП.
На основании анализа трех методов можно сделать следующий вывод: наиболее эффективным является адаптивное управление типа 1 – адаптивное КУ с выбором программ координации по параметрам транспортных потоков в характерных точках, так как этот метод менее затратный и не требует ежесезонной перенастройки системы.
Более детально информация по выбору методов управления ТП изложена в статье «Рекомендации по выбору метода управления транспортными потоками на городских магистралях».
Петров В. В.
